Expertisepunt

Onderstaande visietekst kwam tot stand naar aanleiding van de Expertisetafels Duurzame Mobiliteit die in 2008 door VOSEC werden georganiseerd. Deze uitwisselingsbijeenkomsten vroegen om een verdere opvolging, die ze kregen in dit project.

AFBAKENING 

1. Duurzame mobiliteit

"Mobiliteit is pas duurzaam als het verplaatsingssysteem werkt en betaalbaar is, ecologisch verantwoord, veilig en rechtvaardig is. " (Miermans, 2001)

De bovenstaande definitie van duurzame mobiliteit ent zich duidelijk op het concept Triple Bottom Line, hetgeen wil zeggen dat men rekening moet houden met 3 aspecten: profit, people en planet. Om van deze definitie ook een werkbaar geheel te maken kunnen we de volgende vuistregels hanteren:

• Mensen moeten in principe zoveel activiteiten kunnen ontplooien als ze willen, ook als dit verplaatsingen impliceert. Die vrijheid is een voorwaarde voor een kwaliteitsvol leven.
• Die verplaatsingen moeten zo weinig mogelijk kilometers, en zeker een minimum aan gemotoriseerde kilometers, produceren. Nabijheid en concentratie van activiteiten en functies zijn hiervoor de voorwaarden. Nabijheid als de beste mobiliteit dus, m.a.w. prioriteit geven aan kwaliteitsvolle verplaatsingen voor voetgangers en fietsers binnen verblijfsgebieden.
• Indien er toch grotere afstanden overbrugd moeten worden, dan liefst collectief. Goed stads- en streekvervoer en zich verplaatsen met bus, tram en trein zijn hier voorwaarden.
• Op de laatste plaats komt de auto, als het echt niet anders kan. Duurzaam mobiel zijn veronderstelt dat we de auto opnieuw op de juiste manier gaan gebruiken, m.a.w. voor de verplaatsingen op middellange en lange afstanden waarvoor geen degelijke alternatief bestaat. Bijvoorbeeld omdat de bestemming te afgelegen is, het verbindingennet te dun of te weinig frequent.

In een notendop kan je duurzame mobiliteit samenvatten als de juiste verplaatsingsmodus voor de juiste verplaatsing.

2. Sociale economie

"De sociale economie bestaat uit een verscheidenheid van bedrijven en initiatieven die in hun doelstellingen de realisatie van bepaalde maatschappelijke meerwaarden vooropstellen en hierbij de volgende basisprincipes respecteren: voorrang van arbeid op kapitaal, democratische besluitvorming, maatschappelijke inbedding, transparantie, kwaliteit en duurzaamheid. Bijzondere aandacht gaat ook naar de kwaliteit van de interne en externe relaties. Zij brengen goederen en diensten op de markt en zetten hun middelen economisch efficiënt in met de bedoeling continuïteit en rentabiliteit te verzekeren."

(VOSEC, 1998)

3. Duurzame mobiliteit inherent aan sociale economie

Uit bovenstaande definities van zowel sociale economie als duurzame mobiliteit kunnen we afleiden dat het werken aan een duurzaam mobiliteitsbeleid intrinsiek verbonden is met de mission statement van de sociale economie. Het basisprincipe levert hiervoor het meest concrete bewijs aan. Uiteraard wordt dit begrip breder geïnterpreteerd dan enkel op vlak van mobiliteit, maar duurzame woon-werkverplaatsingen zijn zeker een onderdeel van een basisprincipe als duurzaamheid. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de sector hierin een voorbeeldrol kan opnemen. Meer nog dan bedrijven en ondernemingen uit de reguliere sector, zit dit streven naar duurzaamheid ingebed in het maatschappelijk functioneren van de sector.

Daarnaast mogen we ook het gelijkekansendebat niet uit het oog verliezen. In de sociale economie kunnen heel wat werknemers terecht die elders moeilijker aan de bak komen omwille van één of andere arbeidshandicap. Ook het begrip duurzame mobiliteit wordt gekenmerkt door het streven naar een rechtvaardig verplaatsingssysteem. Het recht op mobiliteit staat daarbij voorop. Met andere woorden, ook hier zit een duidelijke link tussen sociale economie en duurzame mobiliteit.

Als we tenslotte kijken naar het mobiliteitsprofiel van de werknemers in de sociale sector, moeten we vaststellen dat dit een groep is die zich reeds zeer duurzaam verplaatst. Vaak gaat het hier om een of andere vorm van vervoersarmoede dan wel een gemis aan financiële draagkracht die ervoor zorgen dat deze groep zich vooral verplaatst met openbaar vervoer, te voet of met de fiets. Ook hier heeft de sociale economie een duidelijke link met duurzame mobiliteit.

KNELPUNTEN

1. Specifieke doelgroep

Fietsvaardigheden
Een veelgehoorde bemerking tijdens de NEXT tafel was het vastgestelde gebrek aan fietsvaardigheden bij de doelgroep. Men bedoelt hier zowel de technische vaardigheden als kennis van het verkeersreglement.
Er zijn heel wat mogelijkheden om hieraan te werken: educatieve sessie, fietstrainingen, fietsparcours,...

Cognitieve vaardigheden
Verplaatsingen met de fiets, maar meer nog met het openbaar vervoer of per auto, vergen heel wat cognitieve vaardigheden qua informatieverwerking, zoekstrategieën, tijdsplanning, oriëntatie, begrijpen van reglementering, flexibiliteit, enz... Voor een aantal werknemers uit de sociale sector ligt dit moeilijk.
Toch zijn ook hier heel wat mogelijkheden om aan sommige problemen te verhelpen: bijv. poolen, busbuddy's, onder begeleiding kennismaken met het openbaar vervoer, verstrekken van bereikbaarheidsfiches, enz...

Psychologische barrières
Er werd aangegeven dat sommige werknemers moeite hebben met het overzien van barrières in hun mobiliteit. Deze barrières kunnen bijvoorbeeld zijn: de trein nemen naar een andere stad, een beroep doen op een busdienst,...
De vraag stelt zich of deze psychologische barrières weggenomen kunnen worden. Hier speelt, ons inziens, ook het principe van ervaringsgericht leren. Door te ervaren wat het is om over de barrière heen te stappen kan een werknemer, mits voldoende begeleiding in de eerste fase, leren omgaan met deze barrières en er in de toekomst zelfs mee afrekenen. Er is hierrond reeds heel wat expertise opgebouwd in de socio-culturele sector. 

Armoede en vervoersarmoede
Mensen met een arbeidshandicap hebben vaker te kampen met armoede, zij het financiële armoede, kansarmoede, vervoersarmoede, enz... Deze versterken mekaar ook vaak.

Financieel

Een auto is vaak onbetaalbaar. Werkplaatsen die zich buiten het normale dienstverleningstraject van De Lijn bevinden, worden dan onbereikbaar.

Ook het openbaar vervoer is vaak niet kosteloos. Vooral bij treingebruik over lange afstanden kunnen de kosten hoog oplopen voor iemand met een beperkt inkomen. Bus en tram zijn iets goedkoper maar ook daar wordt er vastgesteld dat een aantal werknemers onvoldoende financiële draagkracht bezitten.

Een degelijke fiets kost wel wat geld, zelfs als hij tweedehands is. Daarbij moet je ook de herstelkosten in rekening brengen. Ook hier stelt zich het probleem van beperkte financiële draagkracht.
Bijzondere aandacht gaat ook naar een aantal werknemers die in de sector tewerkgesteld worden onder het statuut van het zgn. art 60. Deze mensen hebben recht op een gratis busabonnement zolang ze in dit statuut zitten. Bij doorstroming naar het reguliere circuit, vervalt dit recht en vallen ze terug op het normale tarief. Dit systeem creëert in een aantal gevallen een werkloosheidsval, m.a.w. het is voor deze werknemers niet altijd voordeliger om te blijven werken.

Vervoersarmoede

Uiteraard leidt bovenstaand probleem tot vervoersarmoede. Het zijn de werknemers die kampen met een beperkte financiële draagkracht die aangewezen zijn op een vervoerswijze die hen past qua kostprijs, niet qua efficiëntie of comfort.

Naast het financiële, leiden ook bovenstaande knelpunten rond gebrek aan vaardigheden tot vervoersarmoede.

2. Auto als statussymbool

De auto wordt vaak gezien als een statussymbool, een teken dat je beschikt over voldoende financiële draagkracht. Ook voor werknemers uit de sociale economie is dat zo. Deelnemers aan de NEXT tafel gaven namelijk aan dat een auto één van de eerste belangrijke aankopen is bij werknemers die een vast contract aangeboden krijgen.

De vraagt stelt zich of dit gedrag te sturen is. Enerzijds moet je rekening houden met een krachtige sociologische reflex (Bourdieu, sociale stratificatie) en een psychologisch effect (zelfrealisatie door statussymbolen te verwerven), anderzijds is gedrag altijd een optelsom van rationele, emotionele en irrationele elementen.

3. Locatiebeleid

Als we kijken naar een mobiliteitsvraagstuk is locatiebeleid één van de belangrijkste pijlers in een duurzaam mobiliteitsbeleid in een bedrijf. Een goede locatie, in het licht van duurzame mobiliteit, spaart autoverplaatsingen uit door haar goede bus-, fiets- en wandelverbindingen, is economisch interessant, ligt dicht bij de woonplaats van de werknemers en de afzetmarkt.

De sector van de sociale economie is zeer heterogeen naar werkvormen, ontstaansgeschiedenis, grootte,... Vaak kiezen zij ook bij aanvang voor het vindplaatsgericht werken, waarbij de werkplaats in de nabijheid van de doelgroep kan georganiseerd worden. Sommige beschutte werkplaatsen groeiden van een klein atelier in een woonwijk uit tot een drukkerij, boekbinderij, handler en foodprocessor op een groot bedrijventerrein. Sommige fietsondernemingen startten als kleinere ateliers in een achtergestelde buurt tot een modern bedrijf met filialen in andere steden en aan het station. Uiteraard betekent dit heel wat voor de mobiliteit van haar werknemers. Woonzones zijn doorgaans makkelijker bereikbaar met fiets of openbaar vervoer dan bedrijventerreinen.

Ook conflicterende situaties zoals een groot bedrijf in een woonzone, een kleine fietsonderneming op een bedrijventerrein zorgen voor mobiliteitsproblemen. Waar de ene vroeger vlot op het werk geraakte met de fiets, moet de andere nu 2 bussen nemen. Waar het vroeger rustig en veilig was, rijden nu vrachtwagens en auto's af en aan.

4. Heterogeniteit aan werkvormen

De eerder vernoemde heterogeniteit aan werkvormen heeft tot gevolg dat het zeer moeilijk lijkt om tot een homogeen beleid of uniforme aanpak te komen qua duurzame mobiliteit in de sociale economie. Zelfs binnen de werksoorten zijn er verschillen waarneembaar. Een globale visie met mogelijkheden tot maatwerk lijkt hier de beste aanpak.

In de sociale economie vinden we enkele grote spelers (bijv. beschutte werkplaatsen) maar ook een groot aantal middelgrote en kleine ondernemingen. Uiteraard speelt grootte een rol in de mate van complexiteit van het mobiliteitsvraagstuk, maar het is evident dat een onderneming met 450 werknemers makkelijker een mobiliteitsverantwoordelijke kan vrijstellen dan een onderneming met 4 werknemers. Een duurzaam mobiliteitsbeleid uitbouwen vraagt tijd en middelen. Tijd om het thema te doorgronden, om actieplannen op te stellen en te communiceren, en middelen om de acties te realiseren.

Een duurzaam mobiliteitsbeleid tracht werknemers aan te zetten tot het vervangen van autoritten door verplaatsingen met de fiets, te voet of het openbaar vervoer. Daarbij mogen we niet uit oog verliezen dat er binnen de sociale economie een aantal specifieke werkvormen zijn waarbij autogebruik onvermijdelijk is. Denken we daarbij bijvoorbeeld aan verschillende dienstencheque-ondernemingen die poetshulpen, huishoudhulpen, klusjesmannen, enz... tewerkstellen. Toch kan ook hier aan duurzame mobiliteit gewerkt worden (ecoscore, efficiënt inzetten van de vloot, cambio for business, duurzaam aankoopbeleid,...). 

5. Openbaar vervoer

Werknemers in de sector zijn dus vaak aangewezen op openbaar vervoer (omwille van bovenstaande problemen). Daarbij ervaren ze een aantal klassieke problemen. Zo is het aanbod niet altijd afgestemd op het gebruik (bedrijventerreinen, drukte, ...) en zijn de dienstregelingen niet altijd gunstig voor bepaalde werkregimes zoals ploegenarbeid.

Zoals de aanwezigen reeds aangaven tijdens de NEXT tafel, is gepersonaliseerd reisadvies een oplossing voor dit probleem. Daarnaast kan er nog meer werk gemaakt worden van het uitbouwen van overleg met De Lijn. Dat kan op plaatselijk niveau en per onderneming georganiseerd worden maar kan ook regionaal aangepakt worden in een overlegronde op Vlaams niveau. In het kader van het Netmanagement zou De Lijn voorrang kunnen geven aan het ontsluiten en beter bereikbaar maken van vestigingsplaatsen van SE-ondernemingen.